Vaesed kütuseärimehed…

Toornafta hind 11. juuli 2008: $147
Diiselkütuse hind 11. juuli 2008, Statoil: 19.75 EEK

Toornafta hind 14. aprill 2010: $85 (-57,82%)
Diiselkütuse hind 14. aprill 2010, Statoil: 17.75 EEK (-11,27%) (17,79% koos aktsiisi ja km tõusuga, tänud Martin)

Hr. Saks Õliliidust anno 2008, “Toornafta hinna tõus toob paratamatult kaasa kütuse hinna tõusu”.
Hr. Saks Õliliidust anno 2010, “Kütuse hind ei sõltu toornafta hinnast, vaid toote (kütuse) hinnast maailmaturul /…/ no marginaal on vahest pool krroni…”

Ehk annaks Õliliidule postuumselt “2008 aasta Eesti suurima samariitlase” preemia. Loogikat järgides maksid nad 2008 aastal igale müüdud kütuseliitrile võimsalt peale…

fuel_gauge.jpeg

That is all.

Vaesed kütuseärimehed…

15 arvamust teemal “Vaesed kütuseärimehed…

  1. Stjuuv says:

    Hakkas see asi natuke huvi pakkuma ja kuna Eesti Ekspressis oli mõni aeg tagasi viide mõne viimase aasta kütusehindade ajaloole Statoilis, siis otsisin üles ka sama ajavahemiku kuu keskmised naftahinnad (miskine Brent oli, tundus olevat täitsa mõistlik näide nafta hinnast) ja kõrvale ka USD/EUR kursi iga kuu keskelt (Eesti panga andmetel). Veel otsisin välja kütuseaktsiisi muutused Eestis sel ajavahemikul (rahandusministeeriumi andmetel) ja võtsin arvesse ka käibemaksu muutuse.
    Tulemus on näha antud graafikul. Peamiselt juhiks tähelepanu sellele, et viimased ca poolteist aastat on kütuse (95) hind Statoilis ilma käibemaksu ja aktsiisita liikunud nafta hinnaga Eurodes praktiliselt identselt. Mõningane viga võib olla sisse tulnud sellest, et nafta hind on võetud kuu keskmisena aga valuutakurss 15. kuupäevalt, aga üsna selge peaks olema ikkagi, et kütuse hind tanklas sõltub üks-ühele nafta hinnast maailmaturul (ja loomulikult ka maksudest).
    Miks 2008. aasta lõpus ei kukkunud kütuse hind proportsionaalselt sama palju kui nafta hind? Esiteks pakuks välja, et kui nafta hind langes, vähenes ka selle osakaal kütuse hinnas, ja olulisemaks said muud komponendid, peamiselt transport ja töötlemine. Teiseks võiks arvata, et seesama töötlemine muutus majanduskriisis langenud mahtude tõttu ka ühe ühiku kohta kulukamaks, vähendades nafta hinna osakaalu veelgi. Seetõttu võiks järeldada, et tanklate kasumimarginaal on olnud juba tunduvalt kauem kui poolteist aastat ühel ja samal, turu poolt väga hästi reguleeritud ja seega ilmselt madalaimal majanduslikult mõistlikul tasemel. Loomulikult oleks seda võinud järeldada ka sellest, et ükski tankla, kaasa arvatud ka need, kelle puhul kartellileppe kahtlustamine võrduks absurdiga, ei paku teistest madalamat hinda.
    Graafik: http://bit.ly/bYI3pi

    Kui naftahindade ja Eesti kütusehindade vahelisest üks-ühele seosest ei piisanud, siis ehk on abi sellest, et näha, et Saksamaal on kütuse hind ilma riigimaksudeta (ja Eesti panga kursi järgi kroonidesse ümber arvutatult) täpselt sama mis Eestis ja hinnamuutused on viimase kahe ja poole aasta jooksul olnud identsed. Ainus reaalne hinnaerinevus tuleb sellest, et Saksamaal maksustatakse kütust otseselt või kaudselt suurusjärgus 50% kõrgemalt, aga ilma maksudeta pole mingit vahet.
    Graafik: http://bit.ly/cwMade

    Veel veidi infot tuginedes AS Eesti Statoil 2008. aasta majandusaruandele (uuem info hetkel kättesaadav ei olnud). Kuna eriline ekspert selliste materjalide lugemises ei ole, siis ei oska hinna komponente täpsemalt lahti liigendada, aga “ostuhinna” alla jäävad minu arusaamise kohaselt ka aktsiis, müügilt tasutud käibemaks ja tagasi saadud sisendkäibemaks. Juhul kui sain valesti aru, ja maksud käivad veel eraldi arvestuse alla, siis langeb kasumi osakaal kütuse hinnas veel ca 2 korda. “Muud kulud” hõlmavad endas nii transporti kui ka üldiseid tegevuskulusid, näiteks tanklate käigushoidmist jne, ja lisaks veel igasuguseid intressikulusid ja kõike muud sellist. “Tööjõukulu” all on kõikide tööliste palkade ja maksudega seotud kulud. Kusjuures juhatuse liikmete palgakulu on praktiliselt null. Allesjääv osa moodustab kasumi, mis oli 2008. aastal üle 3,3 miljardi kroonise müügikäibe juures ca 54 miljonit krooni ehk ca 1,6%. Paremaks võrdlemiseks võiks välja tuua, et näiteks 500 tuhande kroonise aastakäibega väikeettevõtte juures annaks sama kasumimarginaal aastakasumiks umbes 8000 krooni.
    Ennetades hõikeid, et kliendikaardiga saab teatud juhtudel rohkem soodustust kui on kasumi osa kütuse hinnast, rõhutan, et tegu on aasta keskmisega. Ilma kliendikaardita ostja puhul on kasumi osa ilmselt natuke suurem ja kliendikaardiga ostja puhul natuke väiksem.
    Graafik: http://bit.ly/9ibmHf

    1. Kalju says:

      Kahjuks pole selge millisest allikast on pärit see statistika mida nii piltlikult ülalpool esitati. Ma läksin siis huvi pärast vaatama sellist kohta nagu Europe’s Energy Portal. Ei ma näe seal kusagi seda, et Saksamaal täna kütusele lisatavad maksud oleksid väidetud 50% suuremad kui Eestis. Küll ma loen sealt välja, et kuigi diiselkütuse hind ilma maksudeta on Saksamaal ca 6% odavam ning maksudena lisatakse Saksamaal 136% (ehk 27% rohkem kui Eestis) on kütuse hind koos kõigi maksudega Saksamaal ainult ca 7% kallim kui Eestis. Seejuures, toornafta hind ja dollar/euro kursi kõikumine on meile mõlemale samasugused, eks ole. Loogiliselt võttes on sellisel juhul kütuse lõpphind Eestis ca 14% kõrgem kui Saksamaal. Seejuures veel ka tuntavalt halvema kvaliteediga, vähemalt minu taguotsaga läbi proovituna kuid siiski subjektiivse arvamusena.

      Vaadates hindade ajaloolist liikumist EU-s võib tõepoolest näha, et hinnad on liikunud samas rütmis. See aga ei muuda ülatoodud ca 14% (varem ka suurem tänu väiksemale aktsiisile ja käibemaksule) hinnavahet Eesti ja Saksamaa diiselkütuse lõpphinnas.

      Riivamisi äri ja majandusega kokkupuutunud inimesena ei suuda ma kuidagi aru saada kuidas kohe peale toornafta hinna kukkumist muutusid kõik muud hinnakomponendid suurusjärgus 50% võrra kallimaks. Seda siis Euroopa Liidus. Näiteks diiselkütuse hinna liikumine Šveitsis 2008 tipphindade ja tänase hinna vahel satub samasse protsentuaalsesse suhtesse toornafta hinna liikumisega (allikas: Wikipedia): ca -70%. Seda siis arvestades sisse ka kõik dollar/šveitsi frank kursimuutused jms. Millest võib loogiliselt järeldada, et Šveits, erinevalt EU riikidest, soetab oma kütusevarud mingisugugusest “teisest dimensioonist” kus toornafta hinna kukkudes ei lisandu automaagiliselt kohe “muude komponentide” arulagedalt kõrge hinnatõus. Kui lisada siia ka USA vastav statistika (jättes kõrvale hinna enda) siis 2008 aasta tipu kütuse hind on tänaseks vähenenud üle 40% (allikas: US Energy Information Agency). Ju siis on šveitslased ameeriklastele tutvustanud seda sama “teist dimensiooni” kus nemadki oma kütuse soetavad.

  2. Martin says:

    Mitte et see üldpilti muudaks, aga et numbrid korrektsemad oleks, tuleks arvesse võtta ka aktsiis, mis on vahepeal umbes krooni jagu tõusnud. Sel juhul tuleb Statoili hinnaerinevuseks 17,79%.

  3. Stjuuv says:

    Saksamaa kütusehindade (ilma ja koos maksudega) ajalugu: http://www.aral.de/toolserver/retaileurope/histFuelPrice.do?categoryId=4000533&contentId=58642
    Eesti jaehindade ajalugu: http://www.ekspress.ee/news/paevauudised/majandus/bensiinihind-on-aastaga-tousnud-ule-38-protsendi.d?id=29806797
    Eesti aktsiisid: http://www.fin.ee
    Valuutakursid: http://www.eestipank.info
    Statoili majandusaasta aruanne: http://www.e-seif.ee
    Valitud naftahindade ajaloole viidet hetkel ei leia, oli teist päris keeruline leida sellisel kujul, mis igakuist hinnaliikumist kajastaks.

    Ei Šveits ega USA pole Euroopa Liidu liikmed, ning pole võtnud endale kohustust hoida kütuseaktsiisi teatud tasemest kõrgemal (kütuseaktsiiside plussidest ja miinustest ei tahaks siinkohal rääkima hakata). Väga madal kütuseaktsiis tähendab seda, et nafta hinna tõustes tõuseb lakke ka kütusehind tarbijale ning nafta hinna langedes kukub taas kiiresti. Kõrge aktsiis hoiab küll kütuse hinna kõrgema, kuid stabiilsema.
    Äri ja majandusega kokku puutunud inimesena peaks ju seda ka mõistma, et ühe hinna komponendi tuntaval langemisel tõuseb teiste osakaal nii või teisiti, isegi kui nende hind oluliselt ei tõuse.

    1. Kalju says:

      Protsentuaalne teiste hinnakomponentide osakaal loomulikult tõuseb. Mitte aga nende reaalne hind.
      Pealegi, kuidas ikka selle Saksamaa ja Eesti kütuse lõpphinna 14% erinevusega on? Ja sinna juurde üle 7000 järjest läbisõidetud kilomeetri järel tehtud järeldusega, et Euroopast ostetud kütusega sõitsin ma suurusjärgus 10% pikema maa läbi kui Eestist ostetuga?

  4. Stjuuv says:

    Kui majandusbuumi aegadel hüppeliselt tõusnud kütusetarbimine tõi kaasa ka naftatöötlemiskeskuste mahtude suurendamise koos nendega kaasnenud investeeringutega, siis on üsnagi mõistlik eeldada, et kui majanduskriisi saabudes vähenenud tarbimise tingimustes ka töötlemismahud langevad, toob see kaasa peale teiste hinnakomponentide osakaalu tõusu ka nende reaalse hinna tõusu. Mõelgem kasvõi laenudele, mida naftatöötlejatel on uutes oludes vaja refinantseerida oluliselt kõrgema intressiga.
    Kui sertifitseeritud ja sõltumatud laborid ütlevad, et kütuste vahel pole mingit erinevust, siis see kõigi eelduste kohaselt ka nii on, ja kui mingeid sõiduteste üldse võiks arvesse võtta, siis peaksid need olema läbi viidud nii rangelt kontrollitud tingimustes, et tavasõitja ei suuda neile ligilähedalegi jõuda. Kui sina oma isiklikus kogemuses said Euroopas ja Eestis sõitmisel tuntava erinevuse, siis olen 99% kindel, et see erinevus on tingitud paljudest kõrvalistest teguritest. Isegi kui jätte kõrvale erinev sõidustiil, sõidutingimused, teede kvaliteet, sõitude kestvus jne, siis jääb alati võimalus sadade pisitegurite mõju avaldumisele, ning ilmselt oleks sa võinud saada ka vastupidise tulemuse, kuid siis poleks sa olnud nii motiveeritud seda ka teistega jagama, mis tõenäoliselt selgitab ka selle, et “mina pole ainuke, kes seda märganud on”.
    Viimases ühises punktis mu graafikutel sain Eesti ja Saksa kütusehindade erinevuseks 25%. Maksude osa erinevuseks 45%.
    Viimase 2,5 aasta keskmisena on erinevuseks vastavalt 37% ja 67%, kuid Eestis hiljuti tõusnud maksud on seda vahe mõnevõrra vähendanud.
    Mis mulle veel meenus, on see, et ma ei võtnud arvesse Eesti kütusemüüjatele lisakulu tootvat vahetuskursi erinevust 1-2%

    1. Nujah, ja neid laene on vaja refinantseerida vaid töötlejatel kes tarnivad EU-sse. Ja õnneks on meil ka aktsiisid mis hoiavad hinnad stabiilselt… kõrgel. Ei märka, et refinantseerimise vms vajadusest tulenev muude hinnakomponentide reaalne tõus oleks sedavõrd märgatav nii Šveitsis kui ka USA-s. Ometigi on ka nende jaoks barrel toornaftat sama hinnaga ja töötlejate probleemidki samad.

      Ma ikka uuriks seda Saksamaa ja Eesti hindade erinevust. Seesama juba viidatud Europe’s Energy Portal annab 2010 märtsi alguse diiselkütuse hindadeks (sulgudes hind ilma tollide ja maksudeta (taxes and duties)) järgmised numbrid:

      Saksamaa: €1,16 (€0,49)
      Eesti: €1,08 (€0,52)

      Palun lahkesti näidata, kus nimelt on maksude erinevuseks 45% ja hindade osas 25%. Mina ei suuda seda leida ei hindades ega ka maksudes.

      Mis aga puutub kütusekulusse siin ja seal. Teoreetiliselt on sul õigus. Vaat kui ise sõidad, see on praktika, kui parafraseerida klassikuid.
      Sõidukiks olnud Land Rover Defender 300TDi SW on omapärane sõiduk. Harva kui keegi punnitaks temaga sõita üle 100 km/t (hoiatustuli läheb põlema 125 km/t juures). Minu maanteel kulgemise kiirus oli 90 km/t. Mitte, et ma jube korralik liikleja oleks (khm, aga seda ma muidugi olen) aga tahtsin sõites ka oma kaasaga vestelda ja muusikat kuulata. Mis suurema kiiruse juures on ilmvõimatu. Kes on sõitnud, see teab.

      Niisiis, sõites selle autoga kahepäevase vahega, sarnase ilmaga ja sarnase kiirusega Poolas (mitte kiirteel) ja Eestis 500 km (mitte läbi linnade) sain ma kütusekuluks vastavalt 9,2 l/100 km ja 10,4 l/100 km. Kui oleks see vastupidi olnud poleks ma ehk isegi imestanud. Aga kuivõrd Poolas sõitmine näeb välja nagu Tallinnas: asulas 50 km/t -> asula lõpp -> 90 km/t -> 200 meetri pärast algab järgmine asula – > 50 km/t. Kiirendus – pidurdus – kiirendus… Ja nii kümneid kui mitte sadu kilomeetrid järjest. Eestis aga seevastu on sõit stabiilse kiirusega suurusjärgus 30 minutit enne kui kusagil asulas peab kiiruse 70 km/t langetama. Aga, et Poolas oleks kütusekulu tervelt 1,2 l/100 km väiksem kui Eestis tangitud kütusega…

      Kui rääkida kõige suuremate kogemustega erinevates riikides kütust tankivate inimestega – rekkajuhtidega – siis sisuliselt 100% neist kinnitab, et erinevus on olemas. Kas see väljendub mootori tuntavalt suuremas võimsuses või pikemates läbisõidetud vahemaades on iseasi. Ja usu mind, inimesed kes sõidavad aastas sadu tuhandeid kilomeetrid tunnevad oma auto igat köhatust ja luksatust. Ja ka seda kas võimsust on mingile hetkel rohkem või vähem.

  5. Stjuuv says:

    Tagumikutundega ei leia põhjust vaidlema hakata. Jään jätkuvalt seisukoha juurde, et kui juba ette olla seisukohal, et Eestis on kõik kehvasti ja kütuseärikad müüvad kalli raha eest kehva kütust, siis kipub tegu olema isetäituva ennustusega, mille märke hakkab igalt poolt paistma.

    Kõikides hinnaarvestustes tegelesin 95 oktaanarvuga bensiiniga.
    Hind Saksamaal Märtsis 1,421€, maksude osakaal 62,3% ehk maksude osa 0,885€.
    Hind Eestis Märtsis 17,22eek, millest käibemaks ja aktsiis 9,48eek, ehk vastavalt 1,101€ ja 0,606€.
    Saksa jaehind ja maksude osa moodustasid Eesti omadest vastavalt 129% ja 146%.

    Diislikütuse aktsiis on Eestis ilmselt võrreldes bensiiniaktsiisiga suurem kui Saksamaal, millest ka erinevus – jaehind Saksamaal 107% Eesti omast ja maksud 120% Eesti omast.

    Miks Eestis maksudeta hind 45 senti kallim on kui Saksamaal? Ilmselt tuleb mängu mahuefekt nii sisseostuhindade kui ka tegevuskulude osas. Saksamaal müüb ilmselt üks tankla ja üks tanklatööline keskmiselt rohkem kütust kui Eestis, ja suuremate sisseostumahtude puhul on kahtlemata tanklakettidel hulgimüüjatega ka parem kauplemispositsioon.

    1. Mis puutub tagumikutundesse siis selle kohta ilmselt sobib hästi üks ühe targa inimese poolt kirja pandud põhimõte “The simplest answer is usually always the right one”. Minu ja terve hulga pikamaajuhtide arvates on see tankimistest ja läbisõitudest kogutud andmete ja järelduste (mitte ennustuste) kohaselt kütuse kvaliteedis. Kellegi teise arvates ehk elegantsetes massoonide salasepitsusi täis vandenõuteooriates või isetäituvates ennustustes. Suum Cuique…
      Mis aga arvutustesse puudub siis siin ka vastus meie erinevatele arvudele ja tulemustele. Eeldasin, et räägime samast, ehk siis diiselkütusest.

  6. Stjuuv says:

    Kas selles jõuame samale järeldusele, et kütuseärimeeste kasum on suhteliselt minimaalne ja turu poolt hästi reguleeritud, ning kütuse hinda mõjutavad sisseostuhinnad (mis on osalt seotud nafta hinnaga) ning aktsiis ja muud riigimaksud? 🙂

  7. Lisaks veel esimesele kommentaarile. Sa oled võtnud kasumimarginaalis ainult kütuse ja selle pealt teenitava tulu palkadeks ning muudeks kuludeks jaganud. Mul tekkis küsimus, et kas siis Statoil oma suures äris näiteks pea 100 kroonise aknapesu vedeliku pealt üldse ei teeni või müüvad nad seda ennastohverdavalt kahjumiga kuigi Selverist võib sama toote 2x odavamalt kätte saada.
    Mis ma tahan õelda, et ühe röövelikku tanklaputka üleval hoidmine ei tule ainult kütusest vaid ka seal müüdavatest kaupadest.

  8. Stjuuv says:

    Eelmisele: kuna kõvasti üle 95% Statoili majandustegevusest seisneb kütuste jaemüügist, siis jaotasin selle 18-kroonise graafiku peale kõik kulud ja tulud, eristamata kütusemüüki ja muid tegevusi. Esialgsel vaatlusel veendusin, et muud tegevused on tunduvalt kasumlikumad kui kütusemüük, nii et antud hinnangus olen eksinud ilmselt natuke suurema kasumi suunas.

    Üldiselt: huvitavat teemakohast lugemist – http://majandus.delfi.ee/news/uudised/online-intervjuu-kai-realo-hindu-langetatakse-esimesel-voimalusel.d?id=30540901
    Peale selle, et enamus netikommentaatoreid on ilmselge vaimse arengu peetusega, tuli intervjuust välja ka see, et minu esimeses siinses kommentaaris viidatud võimalik viga maksude valesti arvestamise kohta oligi tegelikult viga, ja marginaal, millest katta kõik kulud ja saada ka kasumit on tegelikult umbes poole väiksem kui minu sektordiagrammil.
    Antud intervjuuga loen ka selle teema omalt poolt lõpetatuks, kuna ei oska omalt poolt enam midagi lisada – asjaga kursis oleva inimese välja toodud arvude vastu niikuinii vaielda pole mõtet, ja igaüks peaks aru saama, et isegi kui intervjueeritavat süüdistada arvudega manipuleerimises, siis seda manipuleerimisruumi oleks parimal juhul paarikümne sendi jagu, kui sedagi.

Liiga hilja arvamust avaldada...